Der Sammel- und Rangierbahnhof

Der Bahnhof Osterfeld Süd entwickelt sich im Laufe der Jahre auch zu einem bedeutenden Güterbahnhof, dessen Anlagen immer wieder irgendwie an die wachsenden Ansprüche angepaßt werden müssen. Um dieses Flickwerk zu beenden, plant die federführende Eisenbahndirektion Köln "auf der grünen Wiese" den Sammel- und Rangierbahnhof Osterfeld und begründet ihr Vorhaben 1888 in einem Schreiben an das zuständige Ministerium wie folgt:
Bei dem stetig zunehmendem Verkehr im Rheinisch-westfälischen Industriebezirk rückt der Zeitpunkt heran, an welchem die Leistungsfähigkeit der an der Westgrenze des Bezirkes angelegten Sammelbahnhöfe Frintrop und Speldorf und der in dieselben einmündenden Bahnlinien erschöpft sein wird… Es ist Vorsorge zu treffen, daß die Eisenbahnverwaltung imstande ist, den andauernd steigenden Verkehr unter Wahrung des Systems geschlossener, auf möglichst große Entfernung durchgehender Güterzüge zu bewältigen. Dies wird erreicht durch die Anlage eines weiteren Sammelbahnhofes in der Nähe des westlichen Endpunktes der Köln-Mindener Emschertalbahn … Der neue Sammelbahnhof wird nach Herstellung des Planums in der ganzen für die Zukunft in Aussicht genommenen Ausdehnung vorläufig nur mit denjenigen Gleisanlagen auszustatten sein, wie solche das Bedürfnis erfordert und erst nach und nach mit dem wachsenden Verkehr die weiter nötigen Gleisanlagen erhalten.
Zur Anlage des neuen Sammelbahnhofes erscheint das Terrain bei dem Bahnhof Osterfeld-Köln-Minden (Anm.: also Osterfeld Süd), bei welchem auch verfügbare Grundstücke der früheren Bergisch-Märkischen und Westfälischen Bahn vorhanden sind, besonders geeignet zu sein, weil dasselbe hier noch wenig bebaut ist und der Grund und Boden nicht hoch im Preise steht, nur wenige Wege berührt werden, welche in zweckmäßigerweise verlegt und untergeführt wer-den können …

(zitiert nach Grünewald, 1922)

Bild 55: Sammel- und Rangierbahnhof Osterfeld-Süd 1964

Bild 55: Sammel- und Rangierbahnhof Osterfeld-Süd 1964

Das Ministerium folgt den Argumenten und stimmt dem Plan zu. Die Bauarbeiten beginnen noch im Sommer 1889, weil die Eisenbahndirektion das Projekt aus den im Antrag angeführten Gründen so schnell wie möglich realisieren will. Kolonnen mit einer Gesamtstärke bis zu 800 Mann sind Tag und Nacht im Einsatz, um das gesteckte Ziel zu erreichen. Die Bauarbeiter stammen aus der näheren und weiteren Umgebung, zum Teil sogar aus dem westlichen Ausland, und ziehen mit ihren Familien von Baustelle zu Baustelle.

Der Auftraggeber kann für sie trotz größter Mühe den erforderlichen Wohnraum im Ort nicht bereitstellen. Deshalb entsteht um die Baustelle herum eine Barackensiedlung, in der mehr als 2 500 Menschen unter katastrophalen hygienischen Verhältnissen hausen müssen.
Die Eisenbahnverwaltung erkennt offensichtlich die Probleme, die bei der Wohnungsbeschaffung für das Betriebspersonal auf sie zukommen. Denn sie schreibt schon im Februar 1890 in dieser Angelegenheit an den zuständigen Amtmann Ohm in Bottrop. Ohm stellt das Papier in der nächsten Sitzung der Osterfelder Gemeindevertretung zur Diskussion.
Das Eisenbahn-Betriebsamt Essen macht in einem Schreiben an den unterzeichneten Amtmann vom 4. d. Mts. die Mittheilung, daß die demnächstige Inbetriebsetzung des bei Osterfeld anzulegenden Sammel- und Rangierbahnhofes circa 600 Beamte und Arbeiter beschäftigen werde und knüpft daran die Frage, wie es hier mit den Wohnungsverhältnissen aussehe.
Versammlung, hiervon Kenntnis nehmend, glaubt voraussetzen zu dürfen, daß während der Bauzeit des Bahnhofs ein reges Interesse in fraglicher Richtung sich entwickeln werde und gibt sich im Übrigen der Hoffnung hin, daß eisenbahnseitig rechtzeitig auch auf den Bau von Wohnungen Bedacht genommen werde. Versammlung sieht sich dabei außer Stande, gemeindeseitig auf die Beschaffung von Beamten- und Arbeiterwohnungen hinwirken zu können.

(Sitzungsprotokoll vom 21. 2. 1890)

Diese Hoffnung der Gemeindevertreter erfüllt sich nicht. Als der erste Bauabschnitt des neuen Sammel- und Rangierbahnhofes im November 1891 in Betrieb geht, finden nur sehr wenig Eisenbahner in Osterfeld eine Wohnung. Ein Großteil muß in die Nachbarorte ausweichen und für den Rest, der noch weiter entfernt wohnt, setzt die Eisenbahnverwaltung sogar "Beamtenzüge" ein. Die weiten Anmarschwege zur Dienststelle verkürzen natürlich die Frei- und Ruhezeit der Mitarbeiter. Deshalb entschließt sich die Verwaltung, für den wachsenden Bedarf in der Nähe der Betriebsstellen Dienstwohnungen zu bauen. Auf diese Weise kann sie bei plötzlichen Personalengpässen auch schnell die benötigten Mitarbeiter aktivieren.
Der Eisenbahnfiskus hat hier für seine Beamten und Arbeiter an verschiedenen Stellen mehrere größere Wohnhäuser à 8 Familien errichtet.

(Akten des Amtes Osterfeld)

Die sozusagen amtlichen Baumaßnahmen werden durch den Spar- und Bauverein m.b.H., einer Selbsthilfeorganisation der Eisenbahner, ergänzt. Der Verein erstellt für seine Mitglieder in dem Gebiet zwischen Zechenstraße (heute Vestische Straße), Rheinische Straße und Kreuzstraße (heute Kettelerstraße) preiswerte Wohnungen. So gelingt es mit der Zeit, alle Eisenbahner in ihrem Dienstort anzusiedeln.
Mit dem steigenden Frachtaufkommen werden nicht nur die Gleisanlagen mit den dazugehörigen Einrichtungen planmäßig erweitert, sondern auch die Betriebsgebäude durch Werkstätten und zwei große Ringlokschuppen ergänzt. Im Jahre 1905 erreicht der Bahnhof mit zwei Ablaufbergen und 72 nebeneinanderliegenden Gleisen seine Endausbaustufe: der Sammel- und Rangierbahnhof Osterfeld hat sich damit zum größten seiner Art in Europa entwickelt. Auch wenn er die Spitzenstellung bis zum Ersten Weltkrieg wieder verliert, bleibt er doch mit jährlich fast 2 Millionen abgefertigter Wagen der zweitgrößte Rangierbahnhof in Preußen.

Die Gemeindeverwaltung berichtet 1905 dem Landrat auf Anfrage:
Auf dem hier in den Jahren 1891/92 gebauten großen Sammel- und Rangierbahnhof - dem größten Bahnhof des Kontinents - sind 1 000 Beamte und Arbeiter beschäftigt. Auf dem Gelände befinden sich mehrere, dem Eisenbahnbetrieb dienende öffentliche Gebäude, so u. A. ein großes Übernachtungsgebäude, ein Betriebsgebäude mit Betriebswerkstätte, ein Verwaltungsgebäude, zwei große Maschinenschuppen, ein Wasserturm und eine Reihe von Stellwerksgebäuden. Ferner sind in der Gemeinde vorhanden ein Wohnhaus für den Stationsvorsteher, ein Wohnhaus für den Werkstättenvorsteher und mehrere Wohn- und Dienstgebäude für andere Königl. Eisenbahnbeamte.

(Akten des Amtes Osterfeld)

Bild 56: Wohnen und Arbeiten in Osterfeld Bild 57: Wohnen und Arbeiten in Osterfeld

Bilder 56 / 57: Wohnen und arbeiten in Osterfeld.

Linkes Bild:     Wohnhaus für 8 Eisenbahner-Familien an der Hochstraße
Rechtes Bild:     Wartungsmannschaft im Lokschuppen

1921 versehen rund 2 000 Eisenbahner in Osterfeld ihren Dienst. Der Rangierbetrieb erfordert allein 1 200 Mitarbeiter. Die Größe des "Heimatbahnhofes Osterfeld Süd" macht die Tatsache deutlich, daß in den Betriebswerkstätten mehr als 600 Handwerker mit der Wartung und Reparatur des rollenden Mate-rials beschäftigt sind.

Bild 58: Ringlokschuppen

Bild 58: Ringlokschuppen

Mit dem Niedergang der Industrie verliert auch der Rangierbahnhof seine Bedeutung. Heute (im Januar 2000) bewältigt ein Ablaufberg mühelos das verbliebene Verkehrsaufkommen und für den gesamten Betrieb einschließlich der Werkstätten reichen 825 Beschäftigte aus.


Die Betriebstechnik bis 1921

Die Eisenbahn arbeitet im Güterverkehr dann besonders wirtschaftlich, wenn die einzelne Ladung nicht nur einen Waggon ganz auslastet, sondern zusätzlich ein hohes Frachtaufkommen für einen Empfänger die Beförderung von mehreren tausend Tonnen "in einem Zug" vom Versand- zum Zielort erlaubt. Meistens trifft dieser Idealfall jedoch nicht zu, deshalb müssen Wagen mit Einzelladungen unterwegs, wenn nötig mehrmals, umrangiert werden. Um auch hier konkurrenzfähig arbeiten zu können, richtet die Köln-Mindener Eisenbahnverwaltung schon früh Sammel- und Rangierbahnhöfe ein. Zwischen diesen Knotenpunkten führen die Züge Waggons mit unterschiedlichen Bestimmungsbahnhöfen in bunter Reihenfolge.
Am Zwischenziel entkuppeln Rangierer die ankommenden Züge, und eine Lokomotive drückt sie langsam über einen Ablaufberg. Hinter dem Scheitelpunkt rollen die Wagen von selbst weiter. Am Ende des Berges verzweigen sich die Ablaufgleise auf 45 Richtungsgleise, die jeweils alle Waggons mit einem bestimmten Ziel aufnehmen. Von hier aus fahren die neuen Züge zu den entsprechenden Rangierbahnhöfen.
Diese im Prinzip einfache Sortiermethode steckt jedoch voller Tücken, weil sich einige Vorgaben nur schwer aufeinander abstimmen lassen. Zum einen sollen die Wagen nämlich am Berg zur Steigerung der Kapazität der Gesamtanlage möglichst schnell ablaufen, zum anderen muß genügend Zeit für die Weichenstellung bleiben und drittens dürfen die Wagen in den Richtungsgleisen weder Lücken bilden noch zu heftig aufeinanderstoßen. Deshalb sind am Fuß des Berges Gleisbremsen installiert, mit denen jeder Wagen theoretisch auf eine Geschwindigkeit abgebremst werden kann, die ihn im Richtungsgleis gerade so weit wie nötig rollen läßt. Dieses hochgesteckte Ziel erreicht selbst der erfahrenste Bremser bei den unterschiedlichen Vorbedingungen nur unvollkommen. In der Praxis legt ein Mann für die "Feinabstimmung" mit Augenmaß einen Hemmschuh an der richtigen Stelle auf die Schiene und sorgt so dafür, daß der ankommende Waggon möglichst sanft auf die anderen stößt, um ihn gleichzeitig sicher ankuppeln zu können. Die Weichen vor der "Gleisharfe" werden bis in die 1920er Jahre hinein von einem Stellwerk aus über Seilzüge von Hand bedient. Erst danach entlasten elektromechanische Weichenantriebe das Bedienungspersonal.
Der gesamte Betrieb läuft nach Rangierzetteln ab, die der "Bergmeister" erstellt. Die dazu benötigten Daten entnimmt ein "Aufschreiber" Wagen für Wagen den dort in einem Kasten befestigten Begleitpapieren.

Das kurz dargestellte Geschehen erklärt den hohen Personalbedarf des Osterfelder Rangierbahnhofs mit seinen beiden, rund um die Uhr betriebenen Ablaufbergen. Es macht aber auch deutlich, daß sich mit dieser Technik nur vergleichsweise mäßige Leistungen erzielen lassen, und selbst bei größter Sorgfalt Fehlläufe einzelner Waggons unvermeidbar sind.

 

© Fritz Pamp


   

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